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    Arranca la segunda revolución del GNV en Argentina
    Arranca la segunda revolución del GNV en Argentina

    Arranca la segunda revolución del GNV en Argentina

    Argentina es reconocida como una de las naciones con más desarrollo del GNV, experiencia que nació hace 35 años en el país gaucho. Por: WALTER GIANNONI* 7 de mayo de 2019.   Según datos actualizados del Ente Nacional Regulador del Gas (Enargas), en Argentina circulan 1.652.939 vehículos propulsados por gas natural vehicular comprimido (GNV), en 20 de 23 provincias que se abastecen de 2.019 estaciones de servicio. Sólo la Patagonia (por su extensión) y el noroeste del país (donde no hay gasoducto) carecen de GNV. En cambio, Capital Federal y la región central del país, con sus grandes centros urbanos, presentan un desarrollo amplio y difundido, tanto de estaciones para la carga como de talleres para la colocación de equipos y de los servicios correspondientes. Pues bien, la noticia ahora es que se avecina una nueva revolución en el uso de gas para los vehículos. Pero esta vez con el aditamento de que también se agregarán el transporte de cargas y de pasajeros a través de la introducción, ya en proceso de pruebas, de la tecnología para emplear el Gas Natural Licuado (GNL). El nuevo y prometedor horizonte de la industria fue abordado recientemente por todo el ecosistema de la actividad en la primera edición de ExpoRed, una exposición especializada organizada por la Asociación de Operadores de YPF (AOYPF), en Buenos Aires. En ese ámbito, expendedores de combustibles, funcionarios del Enargas, la plana mayor de YPF, representantes de marcas de camiones y buses, y compañías desarrolladoras de la tecnología expusieron un cuadro alentador sobre lo que viene en el corto plazo, desde aquí hasta 2025. La razón de la nueva revolución del GNV, y su complemento directo, el GNL, es unívoca: el desarrollo de la cuenca gasífera de Vaca Muerta. A eso puede agregarse en el mediano plazo una nueva plataforma productiva, el biogás o “la vaca viva”, al decir de Osvaldo del Campo, presidente de Galileo. Esta empresa ya comercializa equipos para expender GNL y desarrolló el primer “gasoducto virtual” para mover este combustible. Por precio, al gas como combustible no hay algo que lo pare, refrendó María Fernanda Martínez, gerente de Gas Natural Vehicular del Enargas ante dos centenares de dueños de estaciones. Van los números: a marzo pasado, el millón de BTU (la unidad de medida) de GNC costaba 12,35 dólares. El mismo poder calórico, pero en gasolina súper, requiere dos veces más dinero, 26,54 dólares, y en gasoil clase Euro, 29,05. El Ente verificó que existe “un posible desarrollo de GNC y GNL en la matriz del transporte.” Según Martínez, “las condiciones son óptimas por el crecimiento de la exploración y producción de gas. Es una cuestión de tiempo, pero naturalmente es el desarrollo futuro del transporte para Argentina.” Argentina aplicó durante 30 años con el GNV una de las pocas políticas de Estado que mantuvo a lo largo del tiempo. El resultado es la “caricia” que supone para la agobiada matriz energética del país contar con un combustible alternativo, con el conocimiento y la experiencia para aprovecharlo. ¿Los aumentos ayudaron? Las revisiones tarifarias aplicadas a partir de 2016 fueron polémicas, pero, finalmente, contribuyeron a ensanchar el cuello de la oferta de gas, tanto por la mejor remuneración a los productores como por el hecho de que al subir de precio el consumidor pasó a racionalizar el uso. En todo 2018 se consumieron por día 6.573.000 metros cúbicos de GNV (contra 6.992.000 de 2017). Ahora, dirigir la oferta de gas hacia el transporte cierra por todos lados. El 95 por ciento del transporte de mercancías en el país se realiza por carretera con equipos pesados. Además, aumenta paulatinamente la presión internacional para mitigar la huella ecológica de esa actividad. El Protocolo de París determinó que el 14 por ciento de los gases de efecto invernadero corresponden al transporte. En Argentina está vigente la norma Euro 5 para los camiones (con escaso control) y ya debería adentrarse en la obligatoriedad de la Euro 6 que se aplica en Europa. Los camiones que se mueven con gas licuado cumplen esa exigencia. Si se alinean definitivamente todos los factores, el salto en la utilización de gas para el transporte (que incluye taxis, remises y autos particulares) podría ser exponencial: de siete millones de metros cúbicos diarios se pasaría a 36,9 millones en 2025. Los mayores saltos en el consumo –de acuerdo con datos de Enargas y de la consultora Cardozo & Sánchez – se verificarían en la demanda de autos particulares (de 4 millones a casi 12 millones de metros cúbicos) y en la que plantean los utilitarios para servicios y logística, cuya conversión se produce aceleradamente. Los camiones que vienen El tercer gran nicho esperado es el que hoy no consume gas y que pasaría a hacerlo, empujado por el propio Estado: el transporte público de pasajeros, los camiones livianos (recolectores de basura y distribuidores de alimentos, por ejemplo) y el transporte de carga. Este grupo demandaría 11 millones de metros cúbicos. La pata débil del esquema es, por ahora, la tecnológica. Es decir, contar con vehículos apropiados para funcionar a gas natural comprimido o licuado. Juan Carlos Loza, de Enargas, explicó que ese organismo puso en marcha la norma NAG 451, que dicta los procedimientos para la habilitación de vehículos importados propulsados mediante el uso de este combustible. En el país sólo pueden adaptarse equipos de GNV para el transporte liviano, pero no existe la producción de camiones a GNL. Algunos modelos comenzaron a ser traídos por Scania desde Noruega y otros más chicos por Iveco desde Brasil. Para el transporte podrán importarse vehículos de pasajeros de las categorías M2 y M3 (cinco mil kilogramos de peso o más), y en vehículos de carga, las categorías N2 y N3 (de 3.500 kilos hasta 12 mil y más de 12 mil, respectivamente). Julián Rosso, ejecutivo de Scania Argentina, aseguró que la marca introducirá más camiones para desarrollar el mercado. La prueba inicial fue el caso de la empresa Galileo, que incorporó unidades a GNL, con autonomía de hasta mil kilómetros. “El costo se ubica un 20 por ciento por encima de lo que sería la alternativa a diésel, pero en términos de combustible, el ahorro se sitúa entre el 30 y el 50 por ciento, con una acelerada tasa de repago de la unidad”, explicó. La expectativa es que en diez años todos los vehículos de distribución y carga que atraviesen zonas urbanas se muevan al menos a GNC. Por eso también Iveco mostró recientemente en la Expoagro su línea Natural Power, y pese al mal momento de ventas, mantiene la expectativa en comenzar a ensamblar a fin de año en Córdoba su Tector 160E21 a GNC. “Esta va a ser una revolución muy fuerte en todo el sector de transporte y también agrícola”, concluyó el CEO de Galileo. *Tomado de La Voz \tRelacionado Conversiones a GNV crecen al 2% anual en PerúEn «Vehicular»Colombia completará 1.600 vehículos pesados con motores dedicados a gas naturalEn «Vehicular»Mini mulas a gas natural cubrirán la ruta Buenaventura-BogotáEn «Vehicular»


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